I moderni aerei turboprop executive hanno caratteristiche che li rendono particolarmente interessanti per i voli privati di medio e lungo raggio. Sono efficienti nei consumi, possono operare da aeroporti con piste relativamente corte e, nonostante la velocità inferiore a quella di un aereo a reazione, offrono autonomie sorprendenti.
Il Daher TBM 960 e il Pilatus PC-12 NGX sono due degli esempi più interessanti. Il primo può raggiungere un’autonomia dichiarata di 1.730 miglia nautiche nella configurazione orientata alla massima autonomia, mentre il secondo arriva a 1.803 miglia nautiche con quattro passeggeri nelle condizioni di riferimento indicate dal costruttore.
Prestazioni che permettono di prendere in considerazione anche collegamenti molto lunghi senza scalo. Ma fino a dove può arrivare realmente un turboprop? E quali sono le rotte europee che possono essere affrontate con questi aerei senza una sosta per il rifornimento?
Una tratta come Londra Biggin Hill -Tenerife Sud, lunga circa 2930 km, permette di capire bene le potenzialità e anche i limiti di questa categoria di velivoli.
Che cos’è un aereo turboprop executive?
Un turboprop è un aereo equipaggiato con un motore a turbina che trasmette la propria potenza a un’elica. La configurazione è diversa da quella di un jet, ma sui moderni aerei executive non significa necessariamente rinunciare alle prestazioni.
Il vantaggio principale è l’efficienza alle velocità tipiche di crociera di questi velivoli. Un turboprop non vola veloce quanto un jet leggero, ma può consumare meno carburante e mantenere un’autonomia molto interessante in rapporto alle proprie dimensioni.
A questo si aggiunge la possibilità di utilizzare aeroporti che possono essere meno adatti ai business jet più grandi. È una caratteristica particolarmente utile nel volo privato, perché permette di avvicinarsi alla destinazione finale scegliendo tra un numero maggiore di scali.
Il risultato è una categoria di aerei adatta non soltanto ai collegamenti regionali, ma anche a missioni che possono superare le mille miglia nautiche.
Daher TBM 960: oltre 1.700 miglia nautiche
Il Daher TBM 960 rappresenta uno degli esempi più estremi di turboprop executive.
È un aereo compatto, progettato per il trasporto privato e business, ma con prestazioni che gli consentono di affrontare anche tratte molto lunghe. Il costruttore dichiara un’autonomia massima di 1.730 miglia nautiche, pari a circa 3.200 chilometri, nella configurazione di riferimento per la massima autonomia.
Il dato è particolarmente interessante perché non viene ottenuto sacrificando completamente la velocità. Il Daher TBM 960 può infatti raggiungere circa 330 nodi di velocità di crociera.
Naturalmente, velocità massima e autonomia massima non coincidono. Per ottenere il maggior raggio d’azione possibile bisogna volare a una velocità più contenuta.
Daher indica infatti 1.730 miglia nautiche a 252 nodi, mentre a 290 nodi l’autonomia scende a circa 1.585 miglia nautiche. Alla velocità massima di crociera di 326 nodi, il valore indicato è invece di circa 1.440 miglia nautiche.
È un esempio molto chiaro del compromesso tra velocità e autonomia che caratterizza il volo con un turboprop.
Pilatus PC-12 NGX: autonomia e spazio a bordo 
Il Pilatus PC-12 NGX segue una filosofia differente. È più grande del TBM 960 e offre una cabina particolarmente versatile, caratteristica che lo ha reso uno dei turboprop executive più conosciuti nel settore dell’aviazione privata.
Anche l’autonomia è notevole. Pilatus indica fino a 1.803 miglia nautiche con quattro passeggeri. Il dato cambia però aumentando il numero di occupanti. Con sei passeggeri, l’autonomia indicata scende a 1.568 miglia nautiche.
La differenza è importante perché dimostra quanto il carico possa influenzare una missione a lungo raggio. Quando si avvicina il limite operativo dell’aereo, anche pochi passeggeri in più, insieme ai bagagli e al carburante necessario, possono modificare sensibilmente la distanza percorribile.
Londra-Tenerife: il vero test per un turboprop
Londra-Tenerife è un ottimo banco di prova per capire fino a dove possa arrivare un moderno turboprop senza scalo per il rifornimento. La distanza tra Londra Biggin Hill e Tenerife Sud è di circa 1.582 miglia nautiche, pari a quasi 2.930 chilometri. Una rotta particolarmente lunga per un volo europeo, affrontabile anche con alcuni dei più piccoli jet privati a lungo raggio.
Il confronto con le autonomie dichiarate dai costruttori permette di arrivare subito a una conclusione.
Il TBM 960 può raggiungere 1.730 miglia nautiche (3203,96 km) nella configurazione orientata alla massima autonomia. In condizioni ideali, quindi, la sua autonomia dichiarata supera la distanza Biggin Hill-Tenerife di circa 150 miglia nautiche.
Anche il PC-12 NGX può teoricamente coprire la tratta: con quattro passeggeri Pilatus dichiara un’autonomia di 1.803 miglia nautiche (3339,2 km), superiore di oltre 200 miglia nautiche alla distanza tra i due aeroporti.
Il margine cambia però in funzione del carico. Con sei passeggeri, l’autonomia dichiarata del PC-12 NGX scende a 1.568 miglia nautiche, quindi al di sotto della distanza Londra – Tenerife.
Il risultato è quindi chiaro: Londra-Tenerife rientra sulla carta nell’autonomia di un TBM 960 e di un PC-12 NGX con quattro passeggeri, ma non è una tratta che si può dichiarare automaticamente effettuabile senza scalo. L’autonomia pubblicata è infatti calcolata in condizioni specifiche e il volo reale deve tenere conto di vento, peso, bagagli, rotta e riserve di carburante.
Quando il margine è di poche decine o poche centinaia di miglia nautiche, questi fattori diventano decisivi.
Quanto cambia la situazione sulle altre rotte europee?
Londra-Tenerife rappresenta uno dei casi più impegnativi, ma non è necessario arrivare a quasi 1.600 (2963,2 km) miglia nautiche per sfruttare l’autonomia di un turboprop executive.
Una tratta di 1.000-1.200 miglia nautiche (2222,4 km), per esempio, lascia un margine molto più ampio rispetto all’autonomia massima dichiarata dai modelli citati. Diventa quindi più semplice gestire le variabili operative senza avvicinarsi al limite del velivolo.
Superata invece la soglia delle 1.400-1.500 miglia nautiche, la pianificazione assume un’importanza crescente. Il modello utilizzato, il numero di passeggeri e la velocità scelta possono determinare una differenza significativa nell’autonomia disponibile.
È proprio per questo che una rotta come Londra-Tenerife è interessante: non rappresenta semplicemente una distanza lunga, ma permette di vedere dove finisce il vantaggio dell’autonomia dichiarata e dove cominciano i limiti della missione reale.
Un turboprop può quindi attraversare una parte molto ampia dell’Europa senza scalo, ma non esiste una distanza massima valida per tutti gli aerei. La vera domanda, prima di ogni volo, è sempre: quanto margine rimane dopo aver considerato tutte le condizioni della missione?
Perché i turboprop hanno questa autonomia?
La risposta sta soprattutto nell’efficienza del sistema propulsivo. Un velivolo turboprop utilizza una turbina a gas per azionare un’elica. Alle velocità tipiche di questa categoria, questa soluzione permette di ottenere una buona efficienza nei consumi.
Il risultato sono aerei relativamente compatti che possono offrire un’autonomia notevole senza dover trasportare le quantità di carburante necessarie a un jet di dimensioni comparabili per svolgere la stessa missione.
Nel caso del TBM 960, questa efficienza si combina con una velocità particolarmente elevata per la categoria. Nel PC-12 NGX, invece, l’efficienza si accompagna a una cabina più spaziosa e a una maggiore versatilità nel trasporto di passeggeri e bagagli.
Sono due interpretazioni differenti dello stesso concetto: utilizzare la propulsione turboprop per ottenere una combinazione equilibrata di autonomia, costi operativi e flessibilità.
Più velocità o più autonomia?
È uno dei compromessi più importanti quando si sceglie un turboprop. Nel caso del TBM 960, i numeri lo mostrano chiaramente. A 252 nodi, impostazione orientata alla massima autonomia, il modello raggiunge 1.730 miglia nautiche. A 290 nodi l’autonomia indicata scende a circa 1.585 miglia, mentre alla velocità massima di crociera di circa 326 nodi si riduce a 1.440 miglia nautiche. Per una tratta relativamente breve può quindi avere senso privilegiare la velocità.
Quando invece il volo si avvicina al limite dell’autonomia, diventa più importante trovare il giusto equilibrio tra velocità e consumo di carburante.
Su una rotta come Londra-Tenerife, la differenza può essere decisiva: scegliere una velocità di crociera più elevata significa ridurre il tempo di volo, ma anche diminuire il margine disponibile sull’autonomia.
Meglio turboprop o jet privato?
Il confronto con i light jet è inevitabile sulle tratte più lunghe, ma non significa che una categoria sia sempre superiore all’altra.
Un jet offre velocità maggiori e permette quindi di ridurre i tempi di viaggio. Un turboprop può però offrire un’autonomia sorprendente in rapporto alle proprie dimensioni, oltre a vantaggi in termini di efficienza e accessibilità aeroportuale. La scelta dipende quindi dalla missione.
Se la priorità è arrivare a destinazione nel minor tempo possibile, un jet può essere la soluzione più adatta. Se invece la missione richiede efficienza, una buona autonomia e la possibilità di utilizzare aeroporti più piccoli, un turboprop come il TBM 960 o il PC-12 NGX può diventare un’alternativa molto interessante.
Nel charter privato, per questo motivo, la scelta dell’aereo dovrebbe partire dalla rotta, dal numero di passeggeri e dalle esigenze del viaggio, non semplicemente dalla categoria del velivolo.
Attraversare l’Europa senza scalo con un turboprop
I moderni turboprop executive hanno ormai prestazioni che permettono di considerarli anche per missioni europee di notevole lunghezza.
Il caso di Londra-Tenerife è particolarmente significativo. Le circa 1.582 miglia nautiche che separano Biggin Hills da Tenerife Sud rientrano nell’autonomia dichiarata del TBM 960 e del PC-12 NGX con quattro passeggeri, ma portano il volo abbastanza vicino al limite da rendere determinanti le condizioni operative.
Non è quindi corretto dire semplicemente che un turboprop può percorrere una determinata distanza senza scalo. Bisogna chiedersi con quale modello, con quanti passeggeri, a quale velocità e in quali condizioni.
È proprio questa la caratteristica più interessante di questa categoria di aerei: un turboprop non è necessariamente sinonimo di volo breve. I modelli più moderni possono collegare direttamente destinazioni molto lontane e, su alcune rotte, arrivare a competere per autonomia con velivoli a reazione più grandi.
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