Los modernos aviones turbohélice ejecutivos tienen características que los hacen especialmente interesantes para vuelos privados de medio y largo recorrido. Son eficientes en cuanto al consumo, pueden operar desde aeropuertos con pistas relativamente cortas y, a pesar de que su velocidad es inferior a la de un avión a reacción, ofrecen una autonomía sorprendente.
El Daher TBM 960 y el Pilatus PC-12 NGX son dos de los ejemplos más interesantes. El primero puede alcanzar una autonomía declarada de 1.730 millas náuticas en la configuración orientada a la máxima autonomía, mientras que el segundo llega a las 1.803 millas náuticas con cuatro pasajeros en las condiciones de referencia indicadas por el fabricante.
Unas prestaciones que permiten plantearse incluso vuelos muy largos sin escalas. Pero, ¿hasta dónde puede llegar realmente un turbohélice? ¿Y qué rutas europeas se pueden recorrer con estos aviones sin tener que parar a repostar?
Un trayecto como Londres Biggin Hill – Tenerife Sur, de unos 2930 km de longitud, te permite entender bien el potencial y también los límites de esta categoría de aviones.
¿Qué es un avión ejecutivo turbohélice?
Un turbohélice es un avión equipado con un motor de turbina que transmite su potencia a una hélice. La configuración es diferente a la de un jet, pero en los aviones ejecutivos modernos eso no significa necesariamente renunciar al rendimiento.
La principal ventaja es la eficiencia a las velocidades de crucero típicas de estas aeronaves. Un turbohélice no vuela tan rápido como un jet ligero, pero puede consumir menos combustible y mantener una autonomía muy interesante en relación con su tamaño.
A esto se suma la posibilidad de utilizar aeropuertos que quizá no sean tan adecuados para los jets ejecutivos más grandes. Es una característica especialmente útil en los vuelos privados, porque te permite acercarte al destino final eligiendo entre un mayor número de escalas.
El resultado es una categoría de aviones adecuada no solo para vuelos regionales, sino también para misiones que pueden superar las mil millas náuticas.
Daher TBM 960: más de 1.700 millas náuticas
El Daher TBM 960 es uno de los ejemplos más extremos de avión ejecutivo turbohélice.
Es un avión compacto, diseñado para el transporte privado y de negocios, pero con unas prestaciones que le permiten recorrer incluso trayectos muy largos. El fabricante afirma que tiene una autonomía máxima de 1.730 millas náuticas, lo que equivale a unos 3.200 kilómetros, en la configuración de referencia para la máxima autonomía.
Este dato es especialmente interesante porque no se consigue a costa de sacrificar por completo la velocidad. De hecho, el Daher TBM 960 puede alcanzar unos 330 nudos de velocidad de crucero.
Por supuesto, la velocidad máxima y la autonomía máxima no coinciden. Para conseguir el mayor alcance posible, hay que volar a una velocidad más moderada.
De hecho, Daher indica 1.730 millas náuticas a 252 nudos, mientras que a 290 nudos la autonomía baja a unas 1.585 millas náuticas. A la velocidad máxima de crucero de 326 nudos, el valor indicado es, en cambio, de unas 1.440 millas náuticas.
Es un ejemplo muy claro del equilibrio entre velocidad y autonomía que caracteriza al vuelo en un turbohélice.
Pilatus PC-12 NGX: autonomía y espacio a bordo 
El Pilatus PC-12 NGX sigue una filosofía diferente. Es más grande que el TBM 960 y tiene una cabina especialmente versátil, una característica que lo ha convertido en uno de los turbohélices ejecutivos más conocidos del sector de la aviación privada.
La autonomía también es impresionante. Pilatus indica hasta 1.803 millas náuticas con cuatro pasajeros. Sin embargo, esta cifra cambia al aumentar el número de ocupantes. Con seis pasajeros, la autonomía indicada baja a 1.568 millas náuticas.
La diferencia es importante porque demuestra hasta qué punto la carga puede influir en una misión de largo alcance. Cuando te acercas al límite operativo del avión, incluso unos pocos pasajeros más, junto con el equipaje y el combustible necesario, pueden modificar notablemente la distancia que se puede recorrer.
Londres-Tenerife: la verdadera prueba para un turbohélice
La ruta Londres-Tenerife es una prueba de fuego genial para ver hasta dónde puede llegar un turbohélice moderno sin tener que hacer escala para repostar. La distancia entre Londres Biggin Hill y Tenerife Sur es de unas 1.582 millas náuticas, lo que equivale a casi 2.930 kilómetros. Una ruta especialmente larga para un vuelo europeo, que incluso se puede hacer con algunos de los jets privados de largo alcance más pequeños.
Si comparas las autonomías que anuncian los fabricantes, te das cuenta enseguida de cómo está la cosa.
El TBM 960 puede recorrer 1.730 millas náuticas (3.203,96 km) en la configuración orientada a la máxima autonomía. En condiciones ideales, por lo tanto, su autonomía declarada supera la distancia entre Biggin Hill y Tenerife en unas 150 millas náuticas.
El PC-12 NGX también podría, en teoría, cubrir la ruta: con cuatro pasajeros, Pilatus afirma que tiene una autonomía de 1.803 millas náuticas (3.339,2 km), lo que supera en más de 200 millas náuticas la distancia entre los dos aeropuertos.
Sin embargo, el margen varía en función de la carga. Con seis pasajeros, la autonomía declarada del PC-12 NGX baja a 1.568 millas náuticas, lo que está por debajo de la distancia entre Londres y Tenerife.
El resultado está claro: la ruta Londres-Tenerife entra, en teoría, dentro de la autonomía de un TBM 960 y de un PC-12 NGX con cuatro pasajeros, pero no es una ruta que se pueda dar por hecho automáticamente que se pueda hacer sin escala. De hecho, la autonomía publicada se calcula en condiciones específicas y el vuelo real tiene que tener en cuenta el viento, el peso, el equipaje, la ruta y las reservas de combustible.
Cuando la diferencia es de unas pocas decenas o unos pocos cientos de millas náuticas, estos factores se vuelven decisivos.
¿Cómo ha cambiado la situación en las demás rutas europeas?
La ruta Londres-Tenerife es uno de los casos más exigentes, pero no hace falta llegar a casi 1.600 (2.963,2 km) millas náuticas para aprovechar la autonomía de un avión ejecutivo turbohélice.
Un trayecto de entre 1.000 y 1.200 millas náuticas (2.222,4 km), por ejemplo, te deja un margen mucho más amplio que la autonomía máxima que indican los modelos mencionados. Así que resulta más fácil gestionar las variables operativas sin tener que acercarte al límite de la aeronave.
Sin embargo, una vez superado el umbral de las 1.400-1.500 millas náuticas, la planificación cobra cada vez más importancia. El modelo que se utilice, el número de pasajeros y la velocidad elegida pueden marcar una diferencia significativa en la autonomía disponible.
Precisamente por eso resulta interesante una ruta como la de Londres a Tenerife: no se trata simplemente de una distancia larga, sino que te permite ver dónde acaba la ventaja de la autonomía declarada y dónde empiezan los límites de la misión real.
Así pues, un avión turbohélice puede atravesar una gran parte de Europa sin hacer escala, pero no hay una distancia máxima que valga para todos los aviones. La verdadera pregunta, antes de cada vuelo, siempre es: ¿qué margen queda después de tener en cuenta todas las condiciones de la misión?
¿Por qué tienen esta autonomía los aviones turbohélice?
La respuesta está, sobre todo, en la eficiencia del sistema de propulsión. Un avión turbohélice utiliza una turbina de gas para accionar una hélice. A las velocidades típicas de esta categoría, esta solución permite conseguir una buena eficiencia en el consumo.
El resultado son aviones relativamente compactos que pueden ofrecer una autonomía considerable sin tener que llevar la cantidad de combustible que necesitaría un jet de tamaño similar para llevar a cabo la misma misión.
En el caso del TBM 960, esta eficiencia se combina con una velocidad especialmente alta para su categoría. En el PC-12 NGX, en cambio, la eficiencia va de la mano de una cabina más espaciosa y una mayor versatilidad a la hora de transportar pasajeros y equipaje.
Son dos formas diferentes de entender el mismo concepto: usar la propulsión turbohélice para conseguir un equilibrio entre autonomía, costes operativos y flexibilidad.
¿Más velocidad o más autonomía?
Es una de las decisiones más importantes a la hora de elegir un turbohélice. En el caso del TBM 960, las cifras lo dejan claro. A 252 nudos, en una configuración orientada a la máxima autonomía, el modelo alcanza las 1.730 millas náuticas. A 290 nudos, la autonomía indicada baja a unas 1.585 millas, mientras que a la velocidad máxima de crucero, de unos 326 nudos, se reduce a 1.440 millas náuticas. Así que, para un trayecto relativamente corto, puede tener sentido dar prioridad a la velocidad.
En cambio, cuando el vuelo se acerca al límite de autonomía, es más importante encontrar el equilibrio adecuado entre velocidad y consumo de combustible.
En una ruta como Londres-Tenerife, la diferencia puede ser decisiva: elegir una velocidad de crucero más alta significa reducir la duración del vuelo, pero también disminuir el margen de autonomía disponible.
¿Qué es mejor, un turbohélice o un jet privado?
La comparación con los jets ligeros es inevitable en los trayectos más largos, pero eso no significa que una categoría sea siempre mejor que la otra.
Un jet ofrece mayor velocidad y, por lo tanto, permite acortar los tiempos de viaje. Sin embargo, un turbohélice puede ofrecer una autonomía sorprendente en relación con su tamaño, además de ventajas en cuanto a eficiencia y facilidad de acceso a los aeropuertos. La elección depende, por tanto, de la misión.
Si lo que te importa es llegar a tu destino lo antes posible, un jet puede ser la mejor opción. Si, por el contrario, lo que necesitas es eficiencia, una buena autonomía y la posibilidad de aterrizar en aeropuertos más pequeños, un turbohélice como el TBM 960 o el PC-12 NGX puede ser una alternativa muy interesante.
Por eso, en los vuelos chárter privados, la elección del avión debería basarse en la ruta, el número de pasajeros y las necesidades del viaje, y no solo en la categoría de la aeronave.
Cruzar Europa sin escalas en un avión turbohélice
Los modernos aviones ejecutivos turbohélice ya tienen unas prestaciones que permiten tenerlos en cuenta incluso para vuelos europeos de gran distancia.
El caso de Londres-Tenerife es especialmente significativo. Las aproximadamente 1.582 millas náuticas que separan Biggin Hills de Tenerife Sur están dentro de la autonomía declarada del TBM 960 y del PC-12 NGX con cuatro pasajeros, pero acercan el vuelo lo suficiente al límite como para que las condiciones operativas sean decisivas.
Por eso, no es correcto decir simplemente que un turbohélice puede recorrer una distancia determinada sin hacer escala. Hay que preguntarse con qué modelo, con cuántos pasajeros, a qué velocidad y en qué condiciones.
Esa es precisamente la característica más interesante de esta categoría de aviones: un turbohélice no tiene por qué ser sinónimo de vuelos cortos. Los modelos más modernos pueden conectar directamente destinos muy lejanos y, en algunas rutas, llegar a competir en autonomía con aviones a reacción más grandes.
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