Quelle est la durée de vie d’un avion ?

Quand on peut considérer qu’un avion est trop vieux ?

Du point de vue économique, un avion est trop vieux quand l’entretenir coûte plus cher qu’amortir l’achat d’un avion neuf qui requiert moins d’entretien.

Malheureusement, il y a des propriétaires d’avion qui demandent trop à leur aéronef sans l’investissement d’entretien requis, ce qui peut entraîner des accidents. Les avions de ligne et les avions privés sont conçus pour effectuer un certain nombre de cycles, considérant chaque vol comme un cycle s’il y a pressurisation et dépressurisation de la cabine. En effet, le pompage de la cabine met plus de pression sur une cellule que sur un vol sans pression. C’est le détachement tragique du toit de la cabine d’un vieux Boeing 737 qui a alerté les compagnies aériennes sur ce problème. C’est différent pour les avions non pressurisés. Le DC-3 a volé pendant plus de 60 ans, et de nombreux avions légers continuent de voler après 40 ans.

La corrosion des avions

La corrosion affecte les avions en aluminium, surtout dans un environnement humide ou salé. Ils pourriront beaucoup plus rapidement que dans un climat sec. Les avions âgés peuvent être parfaitement sûrs, pourvu que l’on investit de sommes considérables pour leur entretien. Il faudrait remplacer régulièrement certains articles, qu’ils en aient besoin ou non. Les batteries, par exemple, sont bonnes pendant environ trois à cinq ans. Les pompes à vide durent généralement environ 500 heures, et les réservoirs de carburant durent généralement de 10 à 15 ans, à condition qu’ils soient bien entretenus. Tous les composants limités dans le temps doivent être listés où le pilote peut facilement trouver l’information.

Durée de vie des moteurs

Les moteurs ont une durée de vie définie et plusieurs variables peuvent affecter leur longévité. Pour les moteurs à piston, une utilisation fréquente est bénéfique, car les cylindres ont tendance à rouiller. L’humidité dans l’air corrode la paroi intérieure du cylindre, qui abrase ensuite les segments de piston, ce qui entraîne une consommation d’huile élevée. Ceci en soi ne conduira pas à une panne de moteur, mais finalement le moteur perdra de la puissance. Le moteur est la partie d’un avion la plus sujette à l’échec car c’est le plus complexe et le plus stressé. Il en va autrement pour les jets et les turbo hélice, qui peuvent parcourir plus de 60 millions de km.

Le stationnement d’un avion à l’extérieur plutôt que dans un hangar augmente le processus de vieillissement. Payer le loyer du hangar ou payer pour plus d’entretien – cela semble être l’un des axiomes de la propriété. La peinture échoue plus rapidement lorsqu’elle est exposée au soleil, et lorsque cela se produit, la peau de l’avion commence à se corroder. L’eau trouve invariablement son chemin dans des crevasses inaccessibles, et le potentiel de corrosion augmente à nouveau.

Le parebrise vieillit au soleil et commence à prendre une brume permanente, ce qui rend plus difficile de voir et d’éviter les autres avions.

Prolonger la vie d’un avion

Prolonger la vie d’un avion est similaire à l’allongement de la longévité humaine. Prenez soin de vous, et les chances de vivre plus longtemps sont améliorées. L’âge des pièces joue souvent un rôle. Les fissures de stress se développent, les joints se brisent ou la corrosion commence. La liste des défauts possible est sans fin et la cause est souvent un symptôme de la vieillesse, et peut-être la conséquence d’un entretien inadéquat, comme d’un mauvais design.

L’inspection périodique et le remplacement des pièces usées ou limitées dans le temps empêchent les petits problèmes de devenir des problèmes de sécurité critiques. En règle générale, plus la machine est complexe, plus il est nécessaire de la maintenir en état de navigabilité. L’un des principaux facteurs de maintenance est le train d’atterrissage rétractable. Il est assez fiable lorsqu’il est correctement entretenu, mais les soupapes, les conduites hydrauliques, les pistons, les vérins, les moteurs électriques et les microrupteurs, ainsi que le câblage, s’usent beaucoup plus rapidement qu’un solide ressort d’acier ou un amortisseur oléo. Dans de nombreux aéronefs, en fonction de la conception, l’équiper d’un train d’atterrissage rétractable ajoutera environ quatre à six heures de plus à l’inspection annuelle.

Un domaine qui ne semble pas avoir beaucoup de discussions est le câblage. Il a été soulevé récemment dans certains accidents d’avion. Lorsque l’isolation échoue, un incendie peut en résulter. C’est un plus gros problème dans les avions plus gros avec des kilomètres de plus de fils et des charges de courant plus élevées, mais c’est important sur n’importe quel avion avec un système électrique. Le vieillissement de l’isolation plastique, le frottement et la flexion peuvent tous conduire à un court-circuit ou simplement à une défaillance de l’équipement électrique affecté.

Les instruments de vol s’usent aussi.