Avec des coûts d’exercice nettement inférieurs à ceux d’un jet privé, ce turboprop a les mêmes prestations.
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J’avais déjà écrit ici des avantages des turboprops ou turbo hélices par rapport au jet, qui se résument surtout en mineure consommation de carburant, et donc moins de pollution, et des coûts d’entretien réduits. Néanmoins, leur vitesse inférieure les rend normalement avantageux, par rapport au jet privé, surtout pour les trajets jusqu’à 500 km.
Piaggio Avanti EVO, peut-être le meilleur turboprop sur le marché
L’EVO, avec un prix de 7,7 millions de dollars, est l’un des avions les plus respectueux de l’environnement sur le marché, avec une réduction des émissions et du bruit des avions, ce qui en fait un choix logique. Le biturbopropulseur le plus rapide jamais construit – plus rapide que certains jets – l’Avanti EVO atteint une plus grande vitesse sans compromettre les coûts d’exploitation, jusqu’à 30% de moins qu’un jet de la même taille. Son autonomie dépasse celle non seulement des autres turboprops mais aussi des petits jets privés. Seulement un turboprop Tupolev militaire est plus rapide.
La cabine spacieuse est vraiment un bureau dans le ciel, permettant aux neuf passagers de maximiser leur journée de travail tout en arrivant frais, préparés et prêts à faire des affaires.
L’un des avions les plus intelligents, écologiques et efficaces
En fait, l’EVO est si avancé qu’il peut même dépasser les avions à réaction.
Ces hélices sont l’une des raisons pour lesquelles l’Avanti EVO est le roi incontesté de sa catégorie. Piaggio Aerospace a confié à Hartzell la production d’un nouveau rotor pour l’EVO – un design en aluminium à cinq lames qui en fait non seulement le turbopropulseur le plus rapide au monde, mais qui réduit également le bruit de cabine de 20%.
Environ 30% moins de coût d’exploitation
La réponse instantanée des moteurs turbopropulsés robustes aide l’EVO à voler plus haut et plus vite – à grimper jusqu’à un plafond de 12.500 m pour profiter pleinement d’un air plus mince et plus rapide.
La consommation élevée de carburant est mauvaise pour la poche comme pour la planète, et le très efficace EVO est un avion respectueux de l’environnement qui peut aider à réduire votre empreinte carbone.
La hauteur de la cabine debout de 1,798 m est la plus élevée de la catégorie, tandis que la largeur de 1,82 m est également supérieure à celle de nombreux autres aéronefs comparables. Pour mettre cela en contexte, la cabine EVO est 30 cm. plus grande que cellle de la King Air 350i. Cela bénit l’EVO avec le plus d’espace par siège en classe, avec ces sièges meublés dans le plus beau cuir Poltrona Frau et fabriqués par des concepteurs experts Iacobucci HF. La réduction du bruit des hélices et le positionnement des moteurs à l’arrière rendent également la cabine silencieuse, de sorte que vous n’avez pas besoin de crier pour être entendu.
Le flux laminaire du nez à la queue est obtenu grâce à une courbe aérodynamique unique qui réduit la traînée et augmente les performances d’environ 34% par rapport aux conceptions classiques.
L’habitacle bénéficie également d’une excellente pressurisation. Les passagers ont l’impression d’être au niveau de la mer même lorsqu’ils volent à 8.000 m. À 12.500 m pi, l’altitude de la cabine n’atteint que 2011 m – pour améliorer le bien-être des passagers.
Contrairement à de nombreux avions privés, l’EVO est également livré avec des toilettes de série, et il y a encore de l’espace pour un compartiment à bagages de 1.25 m³
It’s nice that propeller noise reduction and rear engine positioning also make the cab quiet, so in such a way we do not have to listen to this sound.
Tout à l’éloge de cet appareil effectivement hors normes, vous passez sous silence ses deux GROS POINTS NOIRS :
1/ Sa stabilité à l’atterrissage, où l’assiette est très perturbée quand on réduit les gaz. Ses pilotes doivent être un peu ACROBATES…
2/ Son BRUIT EFFROYABLE, conséquence de sa conception. A l’intérieur, tout va sans doute bien, mais dehors !… Un appareil de ce type décollait tous les jours vers 16h de l’aéroport de Bron à l’est de Lyon. Pas besoin de réveil pour connaître l’heure du thé !…
Son bruit strident est proche de celui du Tupolev 95, réputé le plus bruyant au monde, à cause de ses 4 hélices contrarotatives.
Sur ce sujet, voici un article de Wikipedia :
Le bruit intérieur est inférieur à celui des avions à turbopropulseurs classiques, car les hélices et l’échappement des gaz se trouvent derrière la cabine. Piaggio cite 68 dB(A). Cependant, en raison du flux fortement perturbé dans lequel fonctionnent les hélices propulsives, le bruit extérieur est plus élevé. Il a été démontré que le niveau de bruit extérieur et ses caractéristiques sonores plus aiguës résultaient principalement de l’interaction entre les flux d’échappement des turbomachines et les hélices propulsives à cinq pales (est. +9 dB)2. Le bruit du P180 a fait l’objet de plaintes aux États-Unis comme à l’aéroport du comté d’Aspen-Pitkin au Colorado3 et l’aéroport municipal de Naples, en Floride, où cette autorité a déterminé qu’il s’agissait de l’avion le plus bruyant4. Alan Parker, président du comité technique de l’administration municipale de l’aéroport de Naples, a qualifié l’Avanti de « fortement irritant » et a comparé le son aigu de l’appareil « à ceux des ongles sur un tableau »
Meilleures salutations aériennes
Jean-Luc 25-39
Merci de votre commentaire. En lisant les spécifications de l’avion, que je n’ai jamais essayé, je ne pouvais pas savoir qu’il avait de si graves défauts. Evidemment, vous connaissez cet avion beaucoup mieux que moi. Vos remarques expliquent pourquoi en 2018 cet avion a reçu uniquement trois commandes, et Piaggio Aerospace a déposé son bilan. Il sera difficile qu’elle puisse resurgir de la faillite.
Pour compléter mon commentaire sur le Piaggio Avanti P180, et ses difficultés de pilotage, voici le commentaire d’un exploitant de cet appareil (daté de 2010), qui pointe aussi sa finition lamentable, et au final son coût d’exploitation élevé, pour une disponibilité insuffisante :
« Pour avoir exploité ce type de machine, il est quand même bourré de solutions techniques pour le moins « bizarres »:
des freins en carbone ok mais sans anti skid des fois ça peut bloquer et donc destruction du pneu ou escalope plus que milanaise.
Position des roues quand l’avion est en l’air (carrossage positif important) train délesté donc à l’atterrissage au moment de l’impact les roues usent à l’extérieur de la bande de roulement et il faut changer les roues du TP bien souvent 60 à 75 att!!!!
Le couple des moteurs en propulsif est piqueur et non négligeable, à l’atterrissage quand on réduit les gaz le nez monte et il faut pousser sur le manche. Cela nécessite un éducatif particulier lors de l’instruction.
Le centrage est très limitatif. avec le plein de passagers ça va pas bien loin.
Quand l’avion est inoccupé et plein de carburant il est centré arrière. il y a un qui est passé sur le cul il y a environ deux ans suite à du vent violent. avec cadres de structure touchés ainsi que les hélices et les deux quilles. bonjour la facture.
Le steering est sur les palonniers avec une manipulation bien particulière qui peut être dangereuse par vent de travers.
Pour conclure, des perfos certes flatteuses sur le papier mais ça ne fait pas tout.
Une finition lamentable. quand on le regarde de loin ça fait illusion mais si on approfondit et à ce niveau de prix (7M200.000$) c’est lamentable, et le taux de disponibilité technique est mauvais si l’avion n’est pas suivi quasi tous les jours, surtout avec des petites pannes à la c..
Voir le programme d’entretien, qui en dit long sur la confiance du constructeur dans sa machine…….
Voila un bref résumé qui est loin d’être exhaustif mais, à exploiter, ce n’est pas une machine simple et ses couts d’exploitation sont quand même assez élevés. »
A chacun de se faire son idée,
Cordialement
Jean-Luc 25-39