Les avions consomment moins par passager que les voitures
Les avions consomment du carburant dérivé du pétrole : du kérosène pour les jets et les turboprop, de l’essence ou du gasoil pour les avions à pistons. La consommation totale du trafic aérien équivaut à 7 % de la consommation globale du pétrole. Si l’on considère qu’un Boeing-747 a besoin d’environ 1200 l de carburant pour transporter 400 personnes pour 100 km, on peut conclure que sa consommation est même inférieure à celle moyenne des voitures. Ces dernières transportent en moyenne deux personnes, et consomment en moyenne 9 l de carburant pour 100 km. Donc pour transporter 400 personnes pour 100 km il y a besoin en moyenne de 200 voitures, qui consommeront 1800 l, 50 % de plus qu’un avion. Pour les avions privés, ce calcul est un peu plus compliqué.
L’avion plus écologique que la voiture
Qui plus est, les particules fines et les gaz et substances toxiques est cancérigènes qui se dégagent du fonctionnement des moteurs des avions polluent des couches d’air à des altitudes beaucoup plus élevés que celle de l’air que nous respirons, alors que les pots d’échappement des voitures nous crachent leurs émissions sous le nez.
Les biocarburants, moins toxiques et polluants que l’essence et le gasoil
Les biocarburants, issus de l’agriculture et de matière végétale, pourraient donc être une ressource pour le futur de l’aviation, surtout lorsque le pétrole deviendra encore plus cher.
Quel est l’impact réel des biocarburants sur l’aviation?
Il y a des tonnes d’initiatives sur l’utilisation de biocarburants (comme l’ASTM D7566), mais est-il opérationnel à grande échelle ? Je ne vois pas un fabricant ou une compagnie aérienne qui utilise le biocarburant régulièrement.
C’est une façon viable de fonctionner ou c’est une idée non viable?
Le biocarburant est viable, mais toujours beaucoup plus cher que les carburants traditionnels, c’est pourquoi personne ne l’utilise vraiment. Beaucoup de jets d’aujourd’hui peuvent fonctionner au biocarburant, mais comme il est si rare, il est beaucoup plus cher que le carburant ordinaire. Avec la concurrence des prix, même quelques centimes par gallon peuvent signifier des différences énormes dans les tarifs.
Comme tous les nouveaux processus, les biocarburants devront passer par le cycle de R & D, puis augmenter la production et la distribution, puis obtenir des économies d’échelle. Le coût est toujours un facteur déterminant du succès d’un produit, tant pour les entreprises que pour les consommateurs. La logistique des biocarburants doit donc s’attaquer aux mêmes problèmes logistiques que la logistique conventionnelle, avec des technologies non éprouvées à cette échelle, et présenter des coûts de production beaucoup plus élevés que les procédés traditionnels. Dans les pays où une grande partie du coût du carburant est compensée par les taxes, le gouvernement peut jouer un rôle bénéfique ici. Du point de vue du dioxyde de carbone libéré par l’homme, les biocarburants ont un grand avantage sur l’essence, le diesel et les autres combustibles fossiles: les matières premières pour les biocarburants font partie du cycle du carbone hors sol. C’est-à-dire que le charbon, le soja, le maïs, et d’autres matériaux biologiques transformés en biocarburants ne sont pas déterrés dans le sous-sol et ne libèrent pas de carbone stocké longtemps dans l’atmosphère sous forme de dioxyde de carbone lorsqu’ils sont brûlés. Au lieu de cela, lorsque les biocarburants sont brûlés, le dioxyde de carbone qu’ils ont capturé récemment est rejeté dans l’atmosphère.
Mais, c’est un peu plus complexe que cela :
Produire du biocarburant avec des cultures comme le maïs nécessite souvent de transformer la terre en culture pour alimenter la production ou détruire les écosystèmes naturels qui fournissent des services précieux, y compris la séquestration du carbone. Les cultures nécessitent également des engrais, des pesticides et de grandes quantités d’eau, ainsi que des machines pour planter, cultiver, récolter, transporter et transformer. Si les forêts sont défrichées pour les cultures énergétiques et si l’on tient compte de la totalité du cycle de vie des combustibles, les biocarburants ne réduisent pas toujours les émissions globales de gaz à effet de serre. L’huile de palme, utilisée pour le biodiesel, est particulièrement mauvaise, car les puits de carbone précieux tels que les tourbières et les forêts tropicales sont souvent détruits pour faire pousser des palmiers.