On entend de plus en plus parler du flying shame, honte de voler. Les avions sont montr\u00e9s du doigt comme protagonistes de la pollution. Ils sont conspu\u00e9s, comme s’ils \u00e9taient beaucoup plus polluants que les voitures. C\u2019est faux: un jet de ligne ne pollue pas plus qu\u2019une voiture, je vous le d\u00e9montre.<\/p>\n
Je l\u2019ai d\u00e9j\u00e0 \u00e9crit ici, un jet de ligne de taille moyenne, par exemple en Airbus A320 ou un Boeing-737, ne consomme pas plus de 800 l de k\u00e9ros\u00e8ne pour 100 km, (faites vos recherches sur le Web pour le v\u00e9rifier) transportant 200 personnes en moyenne. Ce qui nous donne une consommation par personne de 4 l pour 100 km. \u00a0Lufthansa en 2017 avait m\u00eame \u00e9tabli un nouveau record, les avions des flottes passagers n\u2019ont n\u00e9cessit\u00e9 en moyenne que de 3,68 litres<\/strong>\u00a0de k\u00e9ros\u00e8ne pour transporter un passager sur 100 kilom\u00e8tres, en am\u00e9lioration de\u00a04,5%<\/strong>\u00a0par rapport \u00e0 l\u2019ann\u00e9e pr\u00e9c\u00e9dente (3,85 l \/ 100 km en 2016). Source: Air Journal<\/a> . Qui plus est, chaque ann\u00e9e arrivent des nouveaux jets qui consomment encore moins, donc ces chiffres devraient \u00eatre revus \u00e0 la baisse pour 2020, probablement alentours de 3,5 l pour 100 km\/passager, car l\u2019efficacit\u00e9 des moteurs jets par tonne kilom\u00e8tre a \u00e9t\u00e9 am\u00e9lior\u00e9e de 10 % au cours des derniers six ans. Source : Eurocontrol<\/a>. Or, une voiture avec une personne \u00e0 bord consomme, sur l\u2019autoroute, en moyenne 7 l pour 100 km. Donc, pour arriver \u00e0 3,5 litres par passager pour 100 km, une voiture devrait transporter au moins deux personnes. Sauf que, statistiquement sur toute la flotte mondiale, les avions sont remplis \u00e0 80%, alors que les v\u00e9hicules roulent souvent avec 1 \u00e0 2 personnes \u00e0 bord, rarement plus.<\/p>\n Un avion peut parcourir en moyenne au moins 1 million de kilom\u00e8tres avant d\u2019\u00eatre inutilisable, transportant des centaines de millions de passagers. Donc la pollution engendr\u00e9e par sa fabrication doit \u00eatre divis\u00e9e par les kilom\u00e8tres parcourus par passager tout au long de sa dur\u00e9e de vie. Si l\u2019on compare ces chiffres avec celle des voitures, il n\u2019y a pas photo : une voiture devient inutilisable, moyennement, apr\u00e8s 200.000 km. Donc, la pollution engendr\u00e9e par la fabrication et le renouvellement des voitures d\u00e9passe de loin celle des avions. Sans compter la pollution engendr\u00e9e par la consommation des pneus. S’il est vrai que les jets n’ont pas de filtre \u00e0 particules ni des catalyseurs, il est aussi vrai que la plus grande partie de la pollution est produite \u00e0 plus de 10 000 m d’altitude, loin de nos poumons, ou les particules peuvent se m\u00e9langer \u00e0 l’humidit\u00e9 et \u00e0 la pluie.<\/p>\n M\u00eame si les jets ont r\u00e9duit leur consommation de 10 % au cours des six derni\u00e8res ann\u00e9es, l\u2019augmentation de vol et des distances parcourues a rendu vaine cette r\u00e9duction. En effet, the total gate-to-gate carbon dioxide (CO2<\/sub>) emissions of IFR traffic in the European Civil Aviation Conference (ECAC) area grew from 163 million tonnes in 2012 to 202 million tonnes in 2019, an increase of 24% over seven years. This is faster than the increase in flights, as we are seeing larger aircraft flying further, more than offsetting the increase in aircraft efficiency.<\/p>\n Les avions plus \u00e9cologiques sont pour demain, voire cette ann\u00e9e<\/p>\n De nouvelles am\u00e9liorations seront adopte\u00e9es en permanence dans un avenir proche, car les compagnies a\u00e9riennes prendront livraison d’avions \u00e0 combustion pauvre et commenceront \u00e0 remplacer les combustibles fossiles par des carburants de substitution durables. Bien que ces am\u00e9liorations ne suffiront pas \u00e0 elles seules \u00e0 compenser compl\u00e8tement l’effet de la croissance du trafic, elles sont une composante majeure du processus de l’industrie qui commence \u00e0 op\u00e9rer de r\u00e9els changements dans la ma\u00eetrise de ses \u00e9missions. Le premier avion commercial enti\u00e8rement \u00e9lectrique au monde a d\u00e9coll\u00e9 de la ville canadienne de Vancouver en d\u00e9cembre 2019, et il est fort probable que des avions hybrides de passagers de 50 places pourraient entrer en service d’ici les ann\u00e9es 2030. Cependant, il faudra encore quelques ann\u00e9es avant de voir des avions de 200 places similaires au Boeing 737 ou \u00e0 l’Airbus A320 en service.<\/p>\n L’industrie a\u00e9ronautique ne peut pas simplement attendre pendant que les chercheurs tentent de trouver des solutions aux d\u00e9fis techniques du d\u00e9veloppement de solutions de propulsion \u00e9lectrique pour les plus gros avions de ligne. Cette ann\u00e9e pourrait \u00eatre un moment charni\u00e8re dans le d\u00e9veloppement d’une aviation durable qui offre une solution \u00e0 moyen terme au probl\u00e8me de la r\u00e9duction des \u00e9missions \u00e0 un moment o\u00f9 la demande de trafic augmente.<\/p>\n \u00c0 partir de 2020, les \u00e9missions nettes de carbone de l’aviation seront plafonn\u00e9es. Cela signifie que m\u00eame si les voyages en avion augmentent, les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre ne le seront pas; les carburants soutenables pour les avions, ou biocarburants<\/a>, vont jouer un r\u00f4le tr\u00e8s important. Ceci sont des produits \u00e0 partir d\u2019huiles usag\u00e9es ou ordures. m\u00eame si \u00e0 pr\u00e9sent ils sont deux \u00e0 trois fois plus chers, l\u2019augmentation de leur demande va permettre aux producteurs de r\u00e9aliser des \u00e9conomies d\u2019\u00e9chelle, qui demandent forc\u00e9ment de descendre leur prix au niveau de ceux du k\u00e9ros\u00e8ne.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Les avions ont un net avantage quant \u00e0 la pollution d\u00e9riv\u00e9e de la fabrication<\/h4>\n
Le probl\u00e8me de la croissance du trafic a\u00e9rien<\/h3>\n
Croissance neutre en carbone :<\/h4>\n