{"id":2642,"date":"2020-01-22T11:14:32","date_gmt":"2020-01-22T10:14:32","guid":{"rendered":"http:\/\/blogfr.privatejetfinder.com\/?p=2642"},"modified":"2024-05-05T11:56:23","modified_gmt":"2024-05-05T09:56:23","slug":"jets-hybrides","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blog.privatejetfinder.com\/fr\/jets-hybrides\/","title":{"rendered":"Motorisation hybride pour les futurs jets, priv\u00e9s et de ligne?"},"content":{"rendered":"

Dans un avenir proche pr\u00e9visible, faute de batteries assez puissantes, seulement les motorisations hybrides seront consid\u00e9r\u00e9es comme une alternative au turbor\u00e9acteur et au turbopropulseur pour les avions plus gros, et m\u00eame pour n\u2019importe quel jet priv\u00e9<\/a> de taille moyenne. Diff\u00e9rentes configurations sont possibles.<\/p><\/blockquote>\n

Les moteurs \u00e9lectriques ont la cote dans l’aviation<\/h2>\n

\u00c0 l’instar du secteur automobile, les moteurs \u00e9lectriques sont \u00e9galement \u00e0 la mode dans l’aviation, car au vu de la critique croissante de l’impact environnemental des voyages en avion, l’industrie a un besoin urgent de peaufiner son image verte. Sans compter l\u2019\u00e9conomie d\u2019entretien et surtout de carburant permise par les moteurs \u00e9lectriques. Cependant, dans l’air, les batteries sont un facteur beaucoup plus limitant qu’au sol. Si, par exemple, un avion r\u00e9gional comme le Dornier 328 \u00e9tait simplement remplac\u00e9 par des moteurs \u00e9lectriques et des batteries d’une puissance de 180 watt\/heure par kilogramme, l’autonomie passerait de 1200 kilom\u00e8tres \u00e0 seulement 200 kilom\u00e8tres. Ce serait \u00e0 peine suffisant, m\u00eame pour le plus petit avion priv\u00e9.<\/p>\n

\"Airbus
Airbus E-Fan X<\/figcaption><\/figure>\n

Les batteries seules sont encore trop faibles<\/h3>\n

M\u00eame avec les futures technologies de batterie qui promettent des densit\u00e9s d’\u00e9nergie de 500 Wh \/ kg, il y aurait encore un \u00e9cart important. Il est donc peu probable que l’exploitation d’avions \u00e0 propulsion \u00e9lectrique soit pratique \u00e0 court et \u00e0 moyen terme, sauf pour des applications sp\u00e9ciales telles que les taxis de vol \u00e0 usage urbain n\u00e9cessitant une autonomie de 35 \u00e0 200 kilom\u00e8tres, les monomoteurs biplace pour la formation (comme le Pipistrel<\/a>) et vols priv\u00e9s d’une dur\u00e9e d’une heure ou deux ou de petits avions de ravitaillement pour des services \u00e0 courte port\u00e9e tels les liaisons d’\u00eele en \u00c9cosse et aux Hawa\u00ef. \u00c0 moins que des jets priv\u00e9s prometteurs ou des jets r\u00e9gionaux comme Alice<\/a> d’Eviation ne correspondent aux attentes qu’ils ont cr\u00e9\u00e9es.<\/p>\n

Hybride comme solution ?<\/h3>\n
\"Syst\u00e8me
Syst\u00e8me hybride parall\u00e8le – United Technologies<\/figcaption><\/figure>\n

Les efforts de d\u00e9veloppement des entreprises \u00e9tablies et des startups sont actuellement principalement ax\u00e9s sur les syst\u00e8mes hybrides qui utilisent toujours des moteurs \u00e0 pistons ou des turbines fonctionnant avec du carburant conventionnel – mais pas pour g\u00e9n\u00e9rer la plus grande propulsion possible, mais plut\u00f4t celle n\u00e9cessaire pour fournir de l’\u00e9lectricit\u00e9 aux moteurs \u00e9lectriques. pour ce faire, ils entra\u00eenent des g\u00e9n\u00e9rateurs aussi l\u00e9gers et puissants que possible via un arbre (et g\u00e9n\u00e9ralement un r\u00e9ducteur) similaire aux turbines \u00e0 gaz auxiliaires des avions commerciaux.<\/p>\n

Il y a des projets<\/h4>\n

Par exemple, Honeywell a \u00e9quip\u00e9 sa turbine \u00e0 arbre HTS900, utilis\u00e9e dans les h\u00e9licopt\u00e8res, de deux g\u00e9n\u00e9rateurs produisant chacun 200 kilowatts et d\u00e9velopp\u00e9 – initialement avec de l’argent du Pentagone – un g\u00e9n\u00e9rateur avec une puissance d\u2019un m\u00e9gawatt. Safran poursuit plusieurs projets avec des g\u00e9n\u00e9rateurs jusqu’\u00e0 500 kilowatts sur l’Ardiden 3. Rolls-Royce, quant \u00e0 lui, \u00e9volue dans des dimensions compl\u00e8tement diff\u00e9rentes: une filiale en Norv\u00e8ge a commenc\u00e9 mi-ao\u00fbt pour tester un g\u00e9n\u00e9rateur de 2,5 m\u00e9gawatts , qui est propuls\u00e9 par un moteur \u00e0 turbine \u00e0 h\u00e9lice AE2100 (3420 kW), et est op\u00e9rationnel en vol \u00e0 bord du Saab 2000 ou du C-130J Hercules.<\/p>\n

Dans le cas le plus simple, la puissance \u00e9lectrique ainsi obtenue peut d\u00e9sormais \u00eatre distribu\u00e9e \u00e0 plusieurs moteurs \u00e9lectriques via une \u00e9lectronique de commande et des c\u00e2bles.<\/p>\n

\"Turbog\u00e9n\u00e9rateur
Turbog\u00e9n\u00e9rateur – Safran d\u00e9veloppe le TG600 avec 600 kW<\/figcaption><\/figure>\n

Bien que cela signifie un poids suppl\u00e9mentaire, le concepteur d’avions gagnent de nouvelles opportunit\u00e9s d’optimisation globale gr\u00e2ce \u00e0 la propulsion distribu\u00e9e. Plusieurs h\u00e9lices ou ventilateurs sur le bord d’attaque de l’aile pourraient, par exemple, permettre des surfaces plus petites et plus l\u00e9g\u00e8res, les moteurs sur le bout de l’aile influencent favorablement le vortex de bord et r\u00e9duisent ainsi la tra\u00een\u00e9e pendant le vol. Des exp\u00e9riences correspondantes sont en cours de pr\u00e9paration par la NASA avec leur X-57, un Tecnam P2006T converti, qui, dans la configuration de test finale, devrait avoir pas moins de 14 moteurs \u00e9lectriques. Le v\u00e9hicule d’essai EcoPulse d’Airbus et Safran est lui limit\u00e9 \u00e0 six h\u00e9lices devant les ailes.<\/p>\n

Turbopropulseur et moteur \u00e9lectrique<\/h4>\n
\"Ecopulse
Ecopulse de Safran et Airbus<\/figcaption><\/figure>\n

Le projet EcoPulse<\/a> de Airbus<\/a> et le fran\u00e7ais Daher<\/a>, annonc\u00e9 au salon du Bourget en juin n’utilise pas une architecture de syst\u00e8me purement turbo\u00e9lectrique, mais plut\u00f4t un syst\u00e8me hybride s\u00e9rie dans lequel des batteries sont \u00e9galement utilis\u00e9es pour le stockage temporaire d’\u00e9nergie \u00e9lectrique. Avec ces batteries, par exemple, la demande maximale de d\u00e9collage et de mont\u00e9e peut \u00eatre couverte, de sorte qu’une turbine \u00e0 h\u00e9lice centrale plus petite et donc plus \u00e9conome en carburant est suffisante – con\u00e7ue uniquement pour les besoins en \u00e9nergie consid\u00e9rablement plus faibles pour la croisi\u00e8re.<\/p>\n

United Technologies suit une approche similaire dans son projet de test 804. Cependant, la d\u00e9cision a \u00e9t\u00e9 prise d’utiliser un syst\u00e8me hybride parall\u00e8le: un moteur \u00e9lectrique est coupl\u00e9 \u00e0 une turbine \u00e0 h\u00e9lice et le supporte (avec l’aide de la batterie) lors du d\u00e9marrage en fournissant environ 50 pour cent de la puissance n\u00e9cessaire. La plus petite turbine est alors suffisante pour le reste du vol, par exemple dans les cas d\u2019une compagnie a\u00e9rienne r\u00e9gionale sur des distances allant jusqu’\u00e0 400 kilom\u00e8tres.<\/p>\n

 <\/p>\n

Obstacles techniques<\/h5>\n

Th\u00e9oriquement, cela semble tr\u00e8s simple, mais de nombreuses recherches fondamentales sont encore n\u00e9cessaires pour de tels syst\u00e8mes hybrides. Il n’est pas encore certain que, compte tenu de la masse suppl\u00e9mentaire du syst\u00e8me de propulsion avec des concepts hybrides et une propulsion distribu\u00e9e, les avions commerciaux standard d’aujourd’hui pourront etre plus comp\u00e9titifs avec une propulsion hybride.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Dans un avenir proche pr\u00e9visible, faute de batteries assez puissantes, seulement les motorisations hybrides seront consid\u00e9r\u00e9es comme une alternative au turbor\u00e9acteur et au turbopropulseur pour … Lire plus<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":8,"featured_media":2647,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[1129,1127],"tags":[],"class_list":["post-2642","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-avions-speciaux","category-jets-prives","resize-featured-image"],"acf":[],"aioseo_notices":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/blog.privatejetfinder.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2642","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/blog.privatejetfinder.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/blog.privatejetfinder.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/blog.privatejetfinder.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/8"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/blog.privatejetfinder.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=2642"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/blog.privatejetfinder.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2642\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/blog.privatejetfinder.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/2647"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/blog.privatejetfinder.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=2642"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/blog.privatejetfinder.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=2642"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/blog.privatejetfinder.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=2642"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}